Pourquoi le retrait de Stellantis de Chine pourrait s’avérer payant ?

La Chine et le (feu) groupe PSA, c’est une histoire qui date. En 1992, Citroën est le deuxième constructeur automobile au monde à produire localement dans l’Empire du Milieu, alors balbutiant dans l’industrie automobile. Neuf ans après la Volkswagen Santana, la Citroën Fukang, une ZX adaptée au marché local, sort des chaînes de l’usine de Wuhan. À l’époque, la Chine impose que les constructeurs européens s’associent à 50-50 avec un constructeur chinois : après FAW pour Volkswagen, Citroën s’associe de son côté à la SAW (Second Automobile Works), aujourd’hui renommée Dongfeng. General Motors suivra avec Buick en 1997, en s’associant au groupe d’État SAIC. Peugeot est de son côté entrée dans la course en 2004, entérinant le changement de nom de la coentreprise en DPCA : Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles.

Les Européens à la peine en Chine

Le groupe possède trois usines dans le pays, à Wuhan, Chengdu et Xiangyang (pièces uniquement), qui assemblent notamment la Citroën C5 X, y compris pour le marché français. La grande berline DS 9 est de son côté assemblée à Shenzhen, dans une usine autrefois détenue par une autre coentreprise de PSA : Changan-PSA. Mais avec à peine 61 000 ventes pour Peugeot en 2022 et 55 000 pour Citroën, le groupe ne décolle pas.

Il n’est pas le seul : Renault a mis fin à sa coentreprise avec Dongfeng (la DRAC) en 2020, et Volkswagen, qui dominait le marché chinois depuis trente ans, s’est fait doubler par BYD fin 2022. Car ces dernières années, les constructeurs automobiles chinois ont connu un essor fulgurant. Aussi bien les...Lire la suite sur Autoplus