Volkswagen Golf R 20 ans : comment fonctionne son mode "Drift" ?

À quoi ça sert ?

Si les transmissions intégrales présentent l’avantage d’améliorer la motricité, elles ont aussi tendance à augmenter la stabilité des voitures qu’elles équipent et donc à limiter leur agilité, ce qui peut s’avérer frustrant en conduite sportive.

C’est pour cette raison que des systèmes dits « à répartition vectorielle de couple » ont été développés. Le principe est le suivant : en fonction des circonstances, un tel système permet d’envoyer plus de couple, soit aux roues extérieures au virage pour aider la voiture à tourner, soit, plus rarement, aux roues intérieures pour réduire un risque d’embardée.

Certes, ce résultat peut être obtenu en agissant sur les freins puisque le fait de freiner la roue intérieure d’un essieu équipé d’une transmission permet d’envoyer mécaniquement plus de couple à la roue extérieure grâce à l’action du différentiel, mais ce principe ne peut être utilisé que de manière transitoire au risque de faire surchauffer disques et plaquettes.

Pour une voiture sportive appelée à recourir à cette fonction de façon intensive, comme lors d’une excursion sur circuit, il apparaît nettement préférable d’employer un dispositif mécanique intégré à la transmission.

Comment ça marche ?

Les premiers dispositifs permettant de répartir le couple de manière asymétrique entre les deux roues d’un même essieu ont été développés dans les années 90, d’abord par les constructeurs japonais (ATTS pour Active Torque Transfer System sur Honda Prelude, et AYC pour Active Yaw Control sur Mitsubishi Lancer), dont les budgets recherche et développement semblaient à cette époque sans limites, avant d’être peu à peu adoptés par les marques premium allemandes.

Le principe mécanique consiste alors à installer un système d’engrenage à chaque sortie du différentiel permettant d’augmenter la...Lire la suite sur Sport Auto