Comment McLaren a survécu à la mort de son fondateur

Damien Smith

Mercredi 3 juin 1970. Le jour d'après. Ce mardi-là, cette petite équipe avait perdu son fondateur, sa source d'inspiration ; un homme joyeux, énergique, aimé de tous et surtout ambitieux.

est mort sur le coup lorsque sa nouvelle Can-Am M8D a perdu sa carrosserie arrière sur Lavant Straight à Goodwood et s'est écrasée sur un poste de commissaires. L'accident a brisé le cœur de sa jeune famille ; il en était de même pour son écurie, où régnait une ambiance fraternelle et où il avait été un leader incontesté. Ce qui s'est ensuite produit est peut-être le chapitre le plus remarquable de l'Histoire de l'équipe, avec des moments remarquables créés par des gens remarquables.

Bruce McLaren et son coéquipier Denny Hulme

Bruce McLaren et son coéquipier Denny Hulme Rainer W. Schlegelmilch

Rainer W. Schlegelmilch

Une semaine plus tard avait lieu le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort. Personne n'aurait pu critiquer McLaren s'ils avaient déclaré forfait, mais ils ont répondu présent, de surcroît avec trois voitures. Gurney, qui faisait son retour en Formule 1 après le retrait forcé de l'équipe Eagle, était là.

C'est alors que le prometteur Piers Courage a perdu la vie lors d'un horrible accident dans sa De Tomaso engagée par Frank Williams. C'était une période brutale en sport automobile. Gurney avait entamé sa brillante carrière depuis plus d'une décennie et aurait dû remporter bien davantage de victoires en Grand Prix, mais il commençait à douter. Il a continué à assumer l'intérim de Bruce, mais s'est définitivement retiré à la fin de la saison. Eagle avait besoin de lui aux États-Unis, tout comme sa famille. Il avait perdu trop d'amis, et c'en était assez. Sous la houlette de Bruce, un premier titre mondial en Formule 1 paraissait accessible, mais la situation s'est forcément compliquée.

Pourtant, malgré ces circonstances, a réalisé des progrès stupéfiants avec Mayer. La saison 1971 s'est avérée frustrante, mais l'année suivante, Hulme a remporté la première victoire de l'équipe depuis deux ans et demi, en Afrique du Sud. Le Champion du monde 1967 et Peter Revson – héritier de la dynastie Revlon dans le domaine des cosmétiques, mais il n'était pas qu'un play-boy – ont signé 11 podiums et permis à McLaren de finir troisième du championnat des constructeurs.

Peter Revson, McLaren M19C Ford

Peter Revson, McLaren M19C Ford Motorsport Images

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Pendant ce temps, en Can-Am, spectaculaire championnat d'Endurance dont dépendaient grandement les revenus de l'équipe, les victoires se multipliaient. En 1971, Revson a remporté le cinquième titre consécutif de McLaren, avant que les monstrueuses Porsche 917/10 et 917/30 ne changent la donne. Mais il avait alors été décidé de s'attaquer à l'USAC, ancêtre de l'IndyCar. C'était une bonne décision : après la deuxième place de Revson aux 500 Miles d'Indianapolis 1971, Donohue a remporté la première victoire de McLaren sur le Brickyard un an plus tard, au volant d'une M16 engagée par Roger Penske. L'écurie d'usine s'y est de nouveau imposée en 1974 et en 1976, grâce au coriace Johnny Rutherford.

Peter Revson, McLaren M23 Ford

Peter Revson, McLaren M23 Ford Motorsport Images

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Comme la plupart de ses contemporains, Coppuck ne maîtrisait pas pleinement l'effet de sol, mais il savait que le grand soubassement de la M23 créait un appui aérodynamique significatif, même s'il ne pouvait pas le mesurer. La compétitivité de la voiture sur les circuits rapides – tels que Kyalami, Le Castellet, Mosport, Silverstone et (l'ancien) Interlagos – lors des cinq saisons suivantes prouvait l'efficacité de son aéro. Et McLaren étant McLaren, la M23 a rapidement évolué d'une année sur l'autre et même d'une course à l'autre : le développement était déjà rapide bien avant l'ère Ron Dennis.

Fittipaldi a joué un rôle majeur lorsqu'il est arrivé en 1974, apportant avec lui les sponsors Texaco et Marlboro, ce qui n'était pas négligeable. Le Brésilien avait été convaincu par le potentiel de la M23 lors d'une saison 1973 en dents de scie, où un Sud-Africain opiniâtre avait fait parler de lui. Précoce, Jody Scheckter a effectivement montré son talent se qualifiant troisième dès son deuxième Grand Prix, à domicile, au volant d'une M19C.

Puis, avec la M23 au Castellet, il a impressionné en menant pendant 41 tours, jusqu'à ce qu'il soit attaqué par le Champion en titre qu'était Fittipaldi. Ils se sont accrochés, au grand dam de ce dernier. Il y a ensuite eu le désastre de Silverstone, où Scheckter a provoqué un carambolage monumental qui a éliminé notamment les trois pilotes du Team Surtees, tandis qu'Andrea de Adamich a eu la jambe cassée. La F1 avait son nouvel enfant terrible.

Fittipaldi n'avait pas oublié ça lorsqu'il est arrivé en provenance de Lotus, ayant perdu patience avec Colin Chapman après avoir été vaincu par Stewart pour le titre. Il a ainsi refusé que Scheckter soit son coéquipier, et avec le poids de Texaco et Marlboro derrière Fittipaldi, Mayer ne pouvait pas faire objection. Jody a dû troquer sa M23 pour une Tyrrell 007 : une bonne voiture, mais avec le recul, elle n'était pas du même niveau.

Emerson Fittipaldi, McLaren M23

Emerson Fittipaldi, McLaren M23 Motorsport Images

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Revson était parti lui aussi, malgré ses victoires à Silverstone et lors d'un Grand Prix du Canada animé (sans oublier celle de Hulme à Anderstorp, dont il avait hérité suite à l'abandon de Ronnie Peterson en fin de course). Piloter une troisième McLaren arborant une livrée Yardley quand Fittipaldi et Hulme occupaient les baquets premium en rouge et blanc était vexant, et Revson est parti chez Shadow, où il a subi un accident mortel en essais à Kyalami. L'ancien roi de la moto Mike Hailwood a accepté le volant de la McLaren Yardley mais a été gravement blessé aux jambes au Nürburgring, ce qui a mis un terme à sa carrière sur quatre roues. On ne le dira jamais assez, c'était une époque brutale.

Le bilan des deux saisons de Fittipaldi chez McLaren demeure mitigé. Il a certainement contribué à la longévité de la M23, avec l'éthique de travail, la qualité de développement et le souci du détail qui avaient fait de lui le plus jeune Champion du monde de l'Histoire avec Lotus, à 25 ans – record qu'il a détenu jusqu'au premier titre de Fernando Alonso en 2005. Mais c'est grâce à sa constance et non sa vitesse pure qu'il a remporté sa deuxième couronne, la première de McLaren, en 1974. En l'absence de Stewart suite à sa retraite, Fittipaldi n'a dû résister qu'à la Ferrari de Clay Regazzoni – pilote rapide et féroce au combat rapproché, mais pas un talent d'exception non plus. Mais en 1975, une fois que Niki Lauda et sa fabuleuse 312T ont pris le rythme, il ne rivalisait clairement pas.

Niki Lauda, Ferrari 312T, Emerson Fittipaldi, McLaren M23 Ford

Niki Lauda, Ferrari 312T, Emerson Fittipaldi, McLaren M23 Ford Motorsport Images

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La M23 a eu une nouvelle vie en 1976 grâce au développement énergique de McLaren avec des panneaux en Kevlar plus légers, une boîte de vitesses à six vitesses basée sur le design de Hewland et développée par le team manager Alastair Caldwell, la référence qu'est le moteur Cosworth DFV du préparateur Nicholson McLaren et le carburant de Texaco. Emmo aurait sûrement donné du fil à retordre à Niki, s'il était resté.

Un accord avait été trouvé pour un contrat, mais il ne l'a pas signé et est parti chez Copersucar, l'écurie de son frère Wilson, rêve 100% brésilien qui allait tourner au cauchemar. Fittipaldi ne monterait plus jamais sur la plus haute marche du podium. Marlboro et McLaren n'avaient ainsi plus de pilote de pointe, et les options étaient rares. Il paraît que Mayer voulait recruter Jacky Ickx, mais le Belge n'était plus le pilote qu'il avait été jadis, du moins au niveau de la F1. John Hogan, dirigeant du géant du tabac, a donc appelé un ami surnommé Shunt.

James Hunt avait gagné pour Hesketh en 1975, se montrant plus malin que le rusé Lauda à Zandvoort ; c'était un pied de nez à ceux qui ne voyaient l'équipe que comme une bande de play-boys qui ne pensaient qu'à boire du champagne et à chahuter (ce qui n'était pas faux). McLaren n'appréciait pas vraiment Hunt, et c'était réciproque, mais puisque l'écurie de Lord Hesketh avait fait faillite, ils avaient besoin l'un de l'autre. Personne n'aurait pu prédire ce qui allait ensuite se produire.

L'incroyable histoire de la saison 1976 et du duel opposant Hunt à Lauda était telle qu'elle a même inspiré Hollywood. Mais Rush ne lui rend pas justice : la vérité, celle de deux véritables amis se retrouvant dans une rivalité intense entre deux écuries qui se méprisent, est bien plus captivante et a engendré un engouement sans précédent pour la F1 dans le monde entier.

Niki Lauda, Ferrari et James Hunt, McLaren

Niki Lauda, Ferrari et James Hunt, McLaren Sutton Images

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Les succès de Lauda en début de saison, la disqualification de Hunt en Espagne, un Grand Prix qui a failli tourner à l'émeute à Brands Hatch, le terrible accident de Niki, son retour surhumain, l'annulation de la disqualification espagnole, le vol de la victoire de James à domicile et le coup de théâtre sous le déluge de Fuji… tout cela représente le meilleur et le pire de la F1, c'est pourquoi elle nous captive encore près d'un demi-siècle plus tard.

Ron Dennis, John Watson, McLaren MP4/1-Ford

Ron Dennis, John Watson, McLaren MP4/1-Ford Motorsport Images

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