Essai Porsche Taycan Turbo S (2020) - Est-ce une vraie Porsche ?

fr.info@motor1.com (Yann Lethuillier)
Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

"La question elle est vite répondue."

La politique menée par le législateur a amené beaucoup de constructeurs à changer leur fusil d'épaule vis-à-vis de la voiture électrique. Si certains s'y penchaient déjà il y a quelques années voyant les vents tourner, d'autres accusent aujourd'hui un retard non négligeable.

Pour entamer une transition énergétique sans précédent, les constructeurs enrobent globalement leurs coûteuses technologies électriques dans un véhicule haut de gamme, tout aussi coûteux à l'achat, rendant ainsi la pilule plus facile à avaler, du moins pour ceux qui ont les moyens financiers.

Vous l'aurez compris, les constructeurs nivèlent donc par le haut, notamment du côté de chez Porsche avec une première voiture électrique spectaculaire, ultra-technologique et surtout sportive. La sportivité sera d'ailleurs le fil conducteur de cet essai puisque c'est aussi l'argument principal évoqué par la marque pour les clients désireux de s'offrir la première Porsche 100 % électrique de série.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

Une voiture sportive certes, mais électrique avant tout

Vous avez peut-être vu passer des comparatifs chiffrés entre la Porsche Taycan et la Tesla Model S. Après avoir pris le volant de la Porsche, et après avoir pris en main à quelques reprises les deux déclinaisons de la Model S au catalogue, malgré des dimensions similaires, il s'agit de deux voitures assez opposées.

La Model S bénéficie d'un réseau de recharge plus dense, d'une meilleure habitabilité, mais aussi d'une technologie plus éculée qui permet de parcourir de plus grandes distances avec une seule charge. Jusqu'à 610 kilomètres pour la version "Grande Autonomie" en l'occurence et 593 avec le modèle "Performance". Chez Porsche, la plus endurante est le Taycan 4S, avec la batterie "Performance Plus" (en option à 6576 euros) qui s'affiche à 463 kilomètres sous la norme WLTP.

Des données plutôt correctes mais qui vont vite fondre au soleil au vu des velléités sportives de la voiture. Que dire alors de notre modèle d'essai qui nous a été confié sur les petites routes de la Sarthe, une Porsche Taycan Turbo S dont l'autonomie est affichée à 413 kilomètres. Autant vous le dire tout de suite, dès les premiers tours de roue, nous n'avons pas vraiment cherché à faire de l'éco-conduite.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)
Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

Et malgré notre pied plutôt lourd, nous sommes parvenus à faire quasiment 300 kilomètres avec une charge pour des consommations d'environ 30 kWh/100 kilomètres sans jamais vraiment y porter attention. À titre informatif, lors d'un bref passage sur autoroute, nous avons constaté environ 22,5 kWh/100 kilomètres, un chiffre plutôt correct dans l'ensemble et très certainement favorisé par un excellent aérodynamisme puisque le Cx est annoncé à seulement 0,22.

De nombreux paramètres peuvent faire varier l’autonomie comme la température, les reliefs ou encore le type de trajet. Heureusement, le Taycan permet d’ajuster son rayon d’action grâce à ses modes de conduite dont la fonction "Range" qui favorise l’autonomie. Ce mode permet d'abaisser la garde au sol pour améliorer l’aérodynamisme et privilégier le moteur avant, plus efficient, puisque la voiture roule en mode traction sous faible charge.

Nous étions ravis d'atteindre nos points de passage situés à plusieurs centaines kilomètres les uns des autres sans encombre, mais nous avons préféré nous concentrer sur les sensations de conduite. Et pour le coup, nous avons rapidement compris pourquoi Tesla avait bien du mal à aller chercher le record de la voiture électrique de série la plus rapide sur le Nürburgring avec leur Model S Plaid. Pour rappel, la Porsche Taycan Turbo S a bouclé la Nordschleife en l'espace de 7 minutes et 42 secondes, ce qui la place au même niveau qu'une Porsche Cayman GT4 (981) ou encore d'une Porsche 911 (997) GT3. Pas mal pour une voiture de 2295 kilos.

La Porsche Taycan Turbo S en chiffres

La Porsche Taycan Turbo S en quelques chiffres, qu'est-ce que c'est ? C'est une berline sportive de 4,96 mètres de long disposant de deux moteurs électriques ; le premier est fixé sur l'essieu avant et l'autre sur l'essieu arrière, permettant à l'Allemande d'être une quatre roues motrices.

La Turbo S c'est 625 chevaux et 1050 Nm, mais une fonction Overboost avec le Launch Control permet d'atteindre 761 chevaux (contre 680 chevaux pour la Turbo). Le 0 à 100 km/h est abattu en l'espace de 2,8 secondes, le 0 à 200 km/h en 9,8 secondes et la vitesse maximale est de 260 km/h. Dans les faits, lors d'un Launch Control, vous prenez entre 1,2 et 1,3 G en pleine figure. Vous avez tout intérêt à bien caler votre corps et votre tête dans les sièges.

Elle est la première voiture électrique à disposer d'une boîte à deux rapports, permettant d'avoir de la puissance tout le temps, même à des vitesses inavouables. Ces deux vitesses sont basées sur trois arbres de transmission, et le train arrière possède également un blocage de différentiel contrôlable.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)
Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

En ce qui concerne la recharge, Porsche annonce un passage de 5 à 80 % en 22,5 minutes avec la puissance de charge maximale qui est de 270 kW. Il faudra compter environ neuf heures sur une prise en courant alternatif de 11 kW pour passer de 0 à 100 %. Du côté de la batterie, nous avons un système de 800 volts, et non de 400, ce qui permet une distribution plus constante de la performance.

Cette batterie contient 33 modules, eux-mêmes composés de 12 cellules, soit 396 cellules au total, avec une capacité totale atteignant 93,4 kWh. Chaque module possède une unité de contrôle interne pour gérer le voltage et la température. Intégrée au circuit de refroidissement de la voiture via une pompe à chaleur, la batterie peut être refroidie ou chauffée afin d'être perpétuellement dans une fenêtre de température idéale.

Une vraie Porsche, indéniablement

C'est bien beau tous ces chiffres mais qu'est-ce que ça donne sur la route ? Ça nous donne une voiture dans la lignée de ce que sait faire Porsche. Dès les premiers tours de roue, même si l'auto était dépourvue des sigles Porsche, nous aurions su que nous étions à bord d'une Porsche. Nous retrouvons les mêmes sensations de conduite qu'au sein des autres modèles de la marque avec une direction très incisive qui remonte les informations à son conducteur, un train avant d'une rigueur monumentale, un véritable scalpel, et un équilibre parfait.

En matière de dynamisme, il n'y a pas grand-chose à redire, les limites de la voiture sont bien trop éloignées pour les atteindre sur routes ouvertes. Et sur circuit, c'est plutôt le pilote qui flanche avant même la voiture. Chaque virage est avalé avec une facilité déconcertante, le différentiel agissant avec hargne pour vous maintenir à la corde le plus longtemps possible. Les 761 chevaux se chargent de vous catapulter dès que le virage s'ouvre de nouveau pour vous envoyer à des vitesses inavouables.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

Bien évidemment la voiture possède toute une armada de systèmes électroniques, de série ou non, pour lui permettre d'afficher un tel comportement et de telles performances. Ainsi, nous retrouvons les roues arrière directrices (en série sur le Taycan Turbo S), les suspensions pneumatiques à trois chambres ou encore les barres stabilisatrices à contrôle actif du roulis. Le centre de gravité de la Porsche Taycan est plus bas de neuf millimètres par rapport à celui d'une 911 et s'établit à 430 millimètres.

En matière de confort, la Porsche Taycan possède plusieurs visages qui coïncident avec les différents modes de conduite. En mode "Normal" et "Sport", la suspension est plutôt souple et les mouvements de caisse sont maîtrisés, le confort est somme toute assez correct sans pour autant atteindre celui d'une Tesla Model S. Ce n'est pas forcément le créneau de la voiture d'ailleurs, mais  le Taycan se défend plutôt bien. En mode "Sport Plus" c'est un peu différent, la suspension se durcit et nous arrivons facilement en butée à chaque compression sur routes un peu endommagées.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

Quoi qu'il en soit, on oublierait presque que nous sommes dans une voiture électrique. Il manquerait seulement le chant du flat-six pour que tout soit parfait. Porsche a toutefois travaillé sur la sonorité de son modèle en amplifiant via les haut-parleurs le son émis par les moteurs électriques. La sonorité est plutôt sympathique, sans plus, et d'une manière générale si vous ne l'appréciez pas, il est toujours possible de la déconnecter. Nous l'avons laissée uniquement pour l'ambiance et pour la simulation du petit coup de gaz lorsque la voiture rétrograde son unique rapport.

Un système de freinage différent, mais toujours indestructible

Le freinage a toujours été l'un des principaux atouts chez Porsche, et ce n'est pas le Taycan qui va nous prouver le contraire. Pourtant, c'est bien cette partie qui est la plus compliquée à mettre au point sur une voiture électrique puisque les ingénieurs doivent gérer la transition entre freinage régénératif et freinage hydraulique.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

La transition est plutôt bien dosée et le ressenti est très proche de celui d'une voiture thermique classique. Pourtant, son fonctionnement est bien plus complexe. Lors de la pression sur la pédale de frein, le système de freinage "classique" n’est sollicité qu’au-delà d’une décélération supérieure à 0,39 G. Sur notre Porsche Taycan Turbo S d'essai, le freinage en céramique est pourvu dans la dotation de série.

Le freinage régénératif est évidemment de la partie avec trois modes de récupération : "Off" (pas de récupération, la voiture est en roue libre au lâcher des gaz), "On" (le freinage régénératif se met en action et ralentit la voiture) et "Auto" (la puissance de la régénération s’adapte aux conditions de route et de trafic grâce à une caméra).

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

Un habitacle tout aussi spectaculaire que l'extérieur

À l'intérieur, l'ambiance est clairement technologique avec pas moins de trois écrans, voire même quatre lorsque vous sélectionnez l'écran pour le passager en option. Malgré le peu de commandes physiques, l'ergonomie est plutôt soignée et nous nous y retrouvons assez rapidement puisque la navigation entre les menus est assez fluide et efficace. On regrette simplement, comme sur la nouvelle 911, la largeur de l'écran d'instrumentation dont certaines informations sont cachées par la jante du volant.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)
Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

En matière d'habitabilité, ce n'est pas forcément l'apothéose pour une voiture de quasiment cinq mètres de long et deux mètres de large. À l'avant tout va bien, mais à l'arrière ça se complique avec des places assez exigües dans l'ensemble, du moins pour les grands gabarits, notamment en raison d'une garde au toit assez faible due au profil plongeant de la voiture. Le coffre est annoncé à 366 litres, là non plus ce n'est pas forcément incroyable, mais ça devrait suffire pour la majorité des clients, d'autant plus qu'un second coffre de 81 litres se situe à l'avant.

Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)
Essai Porsche Taycan Turbo S (2020)

Le bilan

Si la Porsche Taycan 4S débute à partir de 108'632 euros, les tarifs de la version Turbo S explosent et dépassent même les 200'000 euros avec quelques options. C'est presque deux fois plus cher qu'une Tesla Model S "Performance", sa seule alternative vraiment crédible sur le marché. Porsche ne bénéficie pas de la densité du réseau Tesla, mais le client Taycan ne sera pas non plus laissé seul dans ce bazar qu'est le monde de la recharge.

Pendant trois ans, Porsche offre le "Porsche Charging Service" qui permet de déverrouiller et d'avoir accès à 80 % des bornes en France, sans avoir besoin d'une multitude d'abonnements. Au-delà de trois ans, ce service est ensuite facturé 179 euros par an. Finalement, Porsche ne concède que le seul point de l'autonomie à Tesla, le Taycan étant une voiture sportive aujourd'hui unique sur le marché qui aura bien du mal à être surpassée par un modèle concurrent.

À lire aussi

  Points positifs Points négatifs Comportement dynamique de haut niveau Autonomie pouvant rebuter certains clients Présentation générale dans la lignée de la marque Encore beaucoup d'options Sensations de conduite préservées Tarifs très élevés
Porsche Taycan Turbo S MotorisationMoteurs électriques synchrones à aimants permanents Puissance761 chevaux Couple maximum1050 Nm BatterieLithiuim-ion (93,4 kWh) Distance en mode électrique413 kilomètres (WLTP) Type de chargeAdaptatif mono-triphasé AC et DC (jusqu’à 270 kW) Temps de chargeRecharge rapide de 5 à 80 % en 22,5 minutes (270 kW) TransmissionBoîte automatique à deux rapports Type de transmissionIntégrale 0-100 km/h2,8 secondes Vitesse maximum260 km/h Longueur4,96 mètres Largeur1,97 mètre Hauteur 1,38 mètre Poids2295 kg Volume de coffre366 litres + 81 litres à l'avant Places4 Economie de carburant24,4 kWh/100 km En vente2020 Prix de base108'632 € Prix de la version testée209'000 €