Essai Audi R8 (2019) – Merci d'exister

feedback@motor1.com (Yann Lethuillier)
Essai Audi R8 (2019)

Si les sportives perdureront chez Audi, le V10 atmosphérique vit certainement ses dernières années de commercialisation.

L'essai d'une supercar devrait avant tout être un moment qui nous met en joie. Prendre en main une voiture qui est capable de vous propulser à plus de 100 km/h en 3,1 secondes et d'atteindre aisément la barre des 330 km/h, est en soi quelque chose de particulier. Pourtant, au moment de prendre en main la nouvelle Audi R8, qui plus est sous sa finition spéciale "Decennium" limitée à 222 exemplaires et qui célèbre les dix ans de carrière de la R8 V10, un sentiment de nostalgie nous anime. Comme vous n'êtes pas sans le savoir, les marques font aujourd'hui la chasse au moindre gramme de CO2. Ce genre de sportives, complètement aux antipodes des nouvelles nomenclatures, a pour particularité de mettre à mal les constructeurs souhaitant faire diminuer la moyenne de rejets de CO2 dans leur gamme. Rappelons que l'Europe veille au grain et appliquera des amendes pour ceux ne respectant pas les nouvelles normes d'ici 2021. Cela ne signifie pas pour autant la fin des sportives. L'hybride et l'électrique offrent et offriront sans doute de nouvelles solutions. Évidemment, les montées en régime d'un V10 ou d'un V12 atmosphérique ne seront plus d'actualité d'ici quelques années, mais il n'empêche que certaines voitures, au pedigree un tantinet sportif, devraient perdurer. On pense notamment à la nouvelle Porsche 911 (992) qui est techniquement capable d’accueillir des batteries désormais.

Essai Audi R8 (2019)
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Un avenir en pointillé ?

Concernant l'Audi R8, son avenir est encore incertain, mais dans tous les cas il lui reste au moins deux à trois ans de carrière. Ce qui sûr néanmoins, c'est que sa remplaçante ne sera pas reconduite avec le formidable V10 5,2 litres FSI atmosphérique. L'Audi R8 a en quelque sorte révolutionné un segment. En 2006, lors de sa présentation au Mondial de Paris, la firme aux anneaux dévoile une GT avec un moteur en position centrale arrière. À l'époque, elle était équipée d'un V8 FSI développant 420 chevaux. Il s'agissait d'une sorte d'ovni pour une marque généraliste premium à cette époque. Certains parlaient même d'un simple coup de communication, pensant que les clients préféreraient se tourner du côté de marques plus prestigieuses s'ils souhaitaient vraiment s'offrir une GT. C'est raté puisque la première génération s'est écoulée à 34'000 unités à travers le monde. Il faut dire qu'Audi a su faire vivre son produit grâce à de nombreuses déclinaisons avec la version V10 FSI apparue en 2009 au Salon de Détroit, la déclinaison Spyder et la série limitée R8 GT (550 chevaux et 100 kilos de moins sur la balance) en 2010 ou encore la très confidentielle version LMX en 2014. À l'époque on parlait encore de GT, et pour cause. La voiture s'affichait en moyenne à environ 120'000 euros, un prix bien évidemment conséquent mais qui, remis en perspective avec aujourd'hui, s'avère plutôt correct pour ce genre d'auto. En effet, aujourd'hui, 120'000 euros c'est aussi le prix d'une RS 4 bien optionnée.

En 2015, Audi présente la seconde génération de R8 avec deux déclinaisons du V10 (540 et 610 chevaux) et la disparition du V8. En 2019 intervient son restylage, et pour l'occasion une petite restructuration de la gamme avec la version de 540 chevaux qui passe à 570 et la déclinaison Performance qui gagne 10 chevaux en passant de 610 à 620 chevaux. Avant restylage, l'Audi R8 de deuxième génération s'est écoulée à 11'000 exemplaires à travers le monde. C'est évidemment moins que la première génération, mais cela s'explique surtout par le fait que cette R8 a franchi la frontière entre GT et supercar. Les concurrentes de la R8 s'appellent maintenant Lamborghini Huracán EVO ou encore McLaren 600LT. Uniquement des supercars et non plus de "simples" GT. Forcément cela se fait ressentir au niveau des tarifs où l'Audi R8 Performance s'affiche, en France, à partir de 174'900 euros, sans options. Notre modèle d'essai, avec sa série spéciale "Decennium" rappelons-le, s'affiche à 234'300 euros. C'est autant qu'une Lamborghini ou qu'une Ferrari.

Essai Audi R8 (2019)
Essai Audi R8 (2019)
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Petit tour du propriétaire

Nous verrons bien évidemment qu'Audi n'a pas de quoi rougir face à ces constructeurs et notamment Lamborghini, la R8 partageant de nombreuses pièces (dont la structure et le moteur) avec l'Huracán. Mais intéressons-nous d'abord à ce qui change sur cette nouvelle Audi R8 par rapport à la précédente. Pas mal de choses, esthétiquement parlant notamment, avec une nouvelle calandre plus ramassée qui laisse place à trois petites entrées d'air à l'embase du capot, en référence à l'Audi Ur Quattro. Une signature que l'on retrouve aussi sur la nouvelle A1. Les boucliers changent aussi et adoptent de plus larges entrées d'air même si certaines à l'avant sont factices. À l'arrière, même acabit puisque les entrées d'air ont été agrandies, le diffuseur revu et les sorties d'échappement modifiées. Auparavant nous retrouvions quatre sorties, un peu similaires aux modèles Mercedes-AMG, maintenant place à deux énormes canules rondes, en adéquation avec celles utilisées sur les modèles RS de chez Audi Sport. À l'intérieur les changements sont inexistants. D'une manière générale, l'Audi R8 n'avait pas vraiment besoin de grands chamboulements. L'habitacle avait déjà été bien pensé avec l'ensemble des commandes tournées vers le conducteur, et son fameux Virtual Cockpit qui regroupe toute les fonctions d'info-divertissement.

Essai Audi R8 (2019)
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Non merci, pas de turbo

Techniquement, l'Audi R8 de seconde génération n'est pas une simple mise à jour de la première. Les ingénieurs ont réalisé un vrai travail afin de faire passer à la voiture un nouveau cap. La nouvelle structure baptisée "Audi Space Frame" est constituée de matériaux légers et plus précisément d'aluminium (à 79,6 %) et de fibre de carbone renforcée. Le résultat se fait immédiatement ressentir sur la balance avec un poids affiché de 1595 kilos à vide. Sous le capot, il se passe des choses également puisque le V10 a été légèrement remanié et gagne par la même occasion un filtre à particules en vue des nouvelles nomenclatures. Hormis cela, il bénéficie d'une double injection, d'un mode roue libre, de la désactivation d'un banc de cylindres ou encore d'une lubrification par carter sec. Le bloc est toujours indexé à une boîte robotisée à double embrayage à sept rapport S tronic. Elle n'a bien évidemment rien à voir avec celles utilisées sur les modèles plus conventionnels puisqu'il faut absorber pas moins de 620 chevaux (à 8000 tr/min, contre 8250 tr/min avant restylage) et 580 Nm (à 6600 tr/min). De ce fait, l'embrayage a largement été renforcé et bénéficie de pièces spécifiquement dédiées à l'Audi R8 (et à la Lamborghini Huracán de surcroît). La puissance est distribuée aux quatre roues bien évidemment, mais avec une distribution pouvant aller jusqu'à 100 % sur chaque essieu en fonction de la motricité. Les différentiels avant et arrière assurent également la distribution de la puissance au niveau de chaque roue, toujours en fonction des situations. On peut également souligner l'arrivée d'une nouvelle barre stabilisatrice en fibre de carbone renforcée et de bras stabilisateurs en aluminium. Cela permet de perdre 2,2 kilos sur la balance et de gagner également en rigidité.

Essai Audi R8 (2019)
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Symphonie en la majeur

Une fois ces quelques données techniques assimilées, il est temps de nous glisser derrière le volant. Nous vous faisons grâce de notre avis en milieu urbain, mais sachez tout de même qu'elle est largement utilisable au quotidien avec un moteur très souple à bas régime et une boîte de vitesses qui gère bien les passages de rapport. Tant mieux pour ceux qui voudront faire de la ville. De notre côté, nous préférons rapidement nous extirper de Strasbourg en prenant l'Autobahn la plus proche, afin de rejoindre comme destination finale la Forêt-Noire. Par conscience professionnelle nous tenterons d'atteindre les 331 km/h de vitesse de pointe annoncée, mais impossible de dépasser les 321 km/h en raison d'un trafic parfois un peu trop dense. Ce n'est pas faute d'avoir essayé. Une fois l'autoroute derrière nous, direction la Shwarzwaldhochstrasse, l'une des plus belles routes d'Europe pour dégourdir les cylindres du fabuleux moteur qui trône derrière nos oreilles. Le bitume est lisse comme de la soie, le temps est clément, on aperçoit même les Vosges à certains moments. Faisons vite puisque les nuages et la pluie ne devraient pas tarder à encombrer le ciel. Une simple pression sur le bouton Drive Select nous permet de sélectionner le mode "Dynamic". Les valves à l'échappement s'ouvrent, la direction est plus consistante, la boîte de vitesses autorise des montées en régime un peu plus hautes (même si elle a tendance à passer un peu trop vite le rapport supérieur toutefois) et la réponse à l'accélérateur est plus rapide. Tout ça on connaît, mais on remarque également une seconde commande située justement sous le Drive Select. Caractérisée par un petit drapeau à damier, il s'agit du mode "Performance" qui permet d'affûter encore plus les réglages du moteur, du châssis et de la boîte de vitesses, sans oublier l'ESP qui se déconnecte partiellement ou totalement. On observe trois sous-modes à ce mode "Performance" : Dry (pour le sec), Wet (pour la pluie) et Snow (pour la neige). Comme vous l'aurez compris, tout cela varie en fonction des conditions météorologiques. On enclenche donc le mode "Performance" avec le sous-mode "Dry", on enclenche le premier rapport et gaz presque à fond.

Essai Audi R8 (2019)
Essai Audi R8 (2019)

Presque à fond effectivement puisque la Shwarzwaldhochstrasse (ou D500) n'est pas la route la plus large du monde. Du coup, on oublie les sorties de virage en travers pas propres du tout et on se concentre à rouler de manière académique. De toute façon l'Audi R8 n'est pas vraiment faite pour ça. Dès les premiers coups de volant, on remarque que la voiture plonge avec hargne à la corde, tient cette même corde avec une précision chirurgicale, et s'en extirpe sans perte de motricité même lorsque l'on remet gaz à fond les roues par encore tout à fait droites. Les Michelin Pilot Sport 4S ne sont pas non plus étrangers à ce phénomène. À la fin, on accélérait même bêtement en plein virage mais rien y faisait, le différentiel assurait la répartition de la puissance de manière admirable. Autrement dit, pour prendre l'Audi R8 en défaut, il faut vraiment y aller salement. La voiture ne vous tendra absolument aucun piège, elle vous emmènera là où vous le souhaitez, tout en vous rappelant à l'ordre si vous commencez à vous sentir un peu trop en confiance. Puis dans tous les cas le couple du V10 ne déboule pas d'un seul coup. Il distille sa puissance de manière progressive contrairement aux moteurs suralimentés. Le châssis n'est donc pas mis brutalement en contrainte, ce qui participe globalement à la facilité de prise en main de cette Audi R8. On apprécie également les passages de rapport bien virils en mode "Performance" avec un à-coup à chaque pression sur la palette de droite. Concernant le freinage, notre version Performance est d'office livrée avec des freins en céramique (en option à 10'430 euros sur la version de 570 chevaux) qui tiennent parfaitement la température et s'avèrent être de vrais étaux une fois bien chauds. De quoi nous rassurer à chaque freinage que l'on jugeait assez tardifs de prime abord.

Le mot de la fin

Alors que retenir de cette fabuleuse machine ? Qu'elle a un point commun avec la Ford Ka par exemple : toutes les deux possèdent un moteur atmosphérique. On en rigole mais d'ici quelques années, pas sûr que l'Audi R8 continue sa carrière via une troisième génération. Si c'est le cas, ce sera sans doute à grands coups de batteries. Profitons donc d'avoir encore à ce jour, en 2019, une si formidable auto. Le prix ? À partir de 174'900 euros pour une version Coupé de 570 chevaux et 209'600 euros pour le modèle de 620 chevaux. Nous vous épargnons également les quelques options à rajouter tout comme le malus maximal pour la France. On ne peut s'empêcher de révéler toutefois quelques mesquineries, comme l'option "Sortie d'échappement Sport" par exemple, facturée sur toutes les versions 2230 euros, ou encore l'indispensable caméra de recul proposée à 730 euros.

Nos autres essais Audi

Est-ce que les clients sont près à mettre autant dans une Audi ? Visiblement oui puisque l'auto s'écoule à environ 3600 exemplaires par an dans le monde. Même si cela reste anecdotique au vu des volumes réalisés par Audi, force est de constater que ce n'est pas si mal pour une supercar. Et d'une manière générale, soyons francs, hormis le blason, elle n'a pas grand chose à envier à ses concurrentes italiennes et anglaises en termes de performances. En termes de sensations peut-être, mais la version RWS (propulsion) sera reconduite sur cette version restylée. Coupé, Spyder, quattro, RWS, Performance... Le choix du roi comme on dit.

 

Points positifs

Points négatifs Moteur d'anthologie Quelques options très mesquines Polyvalence assez incroyable Tarifs élevés Performances Passage de rapport trop tôt en mode "Dynamic"

Découvrez notre essai vidéo de l'Audi RS 4

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Audi R8 Performance - V10 5,2 litres 620 chevaux BVA7 MotorisationEssence, dix cylindres en V, 5204 cm³, atmosphérique Puissance620 chevaux / 580 Nm TransmissionBoîte robotisée à sept rapports - S tronic Type de transmissionIntégrale 0-100 km/h3,1 secondes Poids1595 kg Volume de coffre112 litres Places2 Economie de carburantUrbain : 20,0 l/100 km / Extra-urbain : 9,0 l/100 km / Mixte : 13,1 l/100 km En vente2019 Prix de base174'900 € Prix de la version testée234'300 €