Ce que Bruxelles a découvert en enquêtant sur les subventions chinoises et les voitures électriques

Ce que Bruxelles a découvert en enquêtant sur les subventions chinoises et les voitures électriques

Les subventions accordées par le gouvernement chinois aux véhicules électriques à batterie (BEV) faussent tellement la concurrence que des droits de douane supplémentaires sont nécessaires pour les contrecarrer.

Telle est la conclusion préliminaire de l'enquête commerciale de la Commission européenne, annoncée mercredi après des semaines de spéculations croissantes. Diplomates et lobbyistes attendaient avec impatience de voir jusqu'où l'exécutif irait pour affronter Pékin, une tâche qui, malgré sa nature urgente, continue de diviser les États membres.

Cette attitude musclée en a surpris plus d'un.

La Commission a proposé une série de droits de douane pour équilibrer les choses : 17,4 % pour BYD, 20 % pour Geely et 38,1 % pour SAIC. Les autres producteurs de BEV basés en Chine qui ont coopéré à l'enquête, y compris Tesla et BMW, seront soumis à des droits de douane de 21 %. Ceux qui n'ont pas coopéré entreront dans la catégorie des 38,1 %.

Les droits de douane entreront en vigueur le 5 juillet à titre provisoire. Une proposition de mesures permanentes sera présentée en novembre et soumise à un vote décisif.

L'annonce de mercredi dépasse les attentes de l'industrie et des experts, qui tablaient sur un taux de 20 %, et témoigne d'une ferme détermination à remettre en cause les pratiques déloyales de Pékin, que l'Union avait précédemment excusées au nom de la coopération, jusqu'à ce qu'elles se retournent contre elle.

Les conclusions de la Commission constituent un réquisitoire accablant qui semble destiné à convaincre les sceptiques de la nécessité urgente de prendre des mesures énergiques.

"Dans ce cas précis, nous n'avions pas d'autre choix que d'agir face à la montée en flèche des importations de BEV fortement subventionnés produits en Chine et à la part croissante de ce marché dans l'UE", a déclaré Valdis Dombrovskis, vice-président exécutif de la Commission.

Voici ce qui est ressorti jusqu'à présent.

Les subventions sont omniprésentes

Au cours de l'enquête, qui a débuté début octobre, les fonctionnaires de la Commission ont constaté que les subventions étaient pratiquement omniprésentes dans le secteur des BEV en Chine.

Des fonds publics ont été détectés tout au long de la chaîne d'approvisionnement, de l'extraction des matières premières à la production de cellules de batteries et à la fabrication de voitures. Même les services de transport maritime nécessaires pour acheminer les marchandises vers les ports de l'UE ont bénéficié du soutien de l'État.

Certaines subventions, telles que les prêts préférentiels, les réductions d'impôts, les aides directes et les terrains bon marché, étaient connues de Bruxelles, car elles avaient déjà été repérées dans d'autres domaines. Mais d'autres, ont déclaré les fonctionnaires, étaient "spécifiques au cas par cas" pour répondre aux besoins de la production de BEV. Il s'agit notamment de la fourniture de lithium et de batteries "en dessous de leur prix de marché", de l'émission d'"obligations vertes" que les entreprises étaient obligées d'acheter et de la distribution d'avantages pour les consommateurs qui étaient - en fait - versés aux producteurs.

Le déploiement a impliqué les autorités à tous les niveaux - national, régional et local - et a favorisé les usines de BEV exploitées par des entreprises chinoises et occidentales, telles que Tesla et BMW.

Plus de 100 entreprises ont été impliquées

L'enquête de la Commission a porté sur 21 groupes de producteurs chinois auxquels il a été demandé de fournir des informations financières sur leurs activités. Compte tenu de la taille du marché, l'exécutif a choisi trois entreprises - BYD, Geely et SAIC - comme échantillons représentatifs pour comprendre l'étendue des subventions.

"Tesla n'a pas été considérée comme représentative et n'a pas été incluse dans l'échantillon", a déclaré un fonctionnaire sous couvert d'anonymat.

Le trio sélectionné a été invité à remplir un questionnaire détaillé en plusieurs chapitres qui posait des questions sur leur chaîne de commandement, leur capacité de production, leur chiffre d'affaires, leurs volumes d'exportation, leurs chaînes d'approvisionnement et, surtout, leur utilisation des subventions et leurs relations avec le gouvernement chinois.

Cette phase a débouché sur des vérifications sur le terrain, qui se sont déroulées entre janvier et mars de cette année et ont donné lieu à la visite d'une centaine de sites de production. Les éléments de preuve recueillis au cours de cette période ont permis d'étoffer le dossier et de calibrer les droits de douane en fonction de la marque.

Les enquêteurs ont également pris contact avec le gouvernement chinois, mais l'ouverture s'est révélée décevante : Pékin s'est montré "très actif" en envoyant des arguments pour défendre son industrie, mais s'est montré "très hésitant" à donner des réponses complètes aux questions de l'enquête, ont déclaré des fonctionnaires.

Mais tout le monde n'a pas coopéré

Une fois les faits établis, les fonctionnaires de la Commission ont décidé de fixer les tarifs.

BYD a reçu la taxe la plus faible (17,4 %) parce qu'elle a coopéré avec les enquêteurs, tandis que SAIC s'est vu infliger un taux de 38,1 % pour son manque de coopération. En outre, les subventions reçues par la première étaient inférieures à celles de la seconde. Comme les droits de douane proposés viendront s'ajouter aux 10 % existants, SAIC sera soumise à un droit d'importation de 48,1 % à compter du 5 juillet.

Face à la pénurie d'informations, les fonctionnaires de la Commission ont dû recourir aux "meilleures données disponibles", c'est-à-dire aux données et aux informations provenant de "sources similaires" susceptibles de combler les lacunes. Cette méthode - et l'enquête dans son ensemble - a été vivement contestée par le ministère chinois du Commerce, qui affirme que la Commission a "construit artificiellement et exagéré" l'existence de subventions.

Le vice-président Dombrovskis insiste sur le fait qu'une diligence raisonnable a été exercée.

"Nous avons donné toutes les chances aux entreprises chinoises et au gouvernement chinois de fournir leurs propres données, afin que nous puissions dresser le tableau le plus précis possible de la situation en matière de subventions", a-t-il déclaré dans un communiqué.

"Nous avons également donné le plus de temps possible aux parties chinoises pour fournir ces informations - en fait, nous sommes allés au-delà des délais légaux stricts. Cependant, le gouvernement chinois et un certain nombre d'entreprises ont choisi de ne pas coopérer pleinement".

Le "préjudice" est à la fois présent et futur

L'objectif principal de l'enquête est de déterminer si l'utilisation de subventions par la Chine est susceptible de causer un "préjudice" à l'industrie européenne. En d'autres termes, les entreprises européennes risquent de subir des pertes économiques insoutenables parce qu'elles ne peuvent pas rivaliser avec les importations à bas prix.

Lorsque l'enquête a été annoncée en septembre par la présidente Ursula von der Leyen, le "préjudice" a été décrit comme une menace future qu'il fallait prévenir par une action préventive. Mais mercredi, la Commission a indiqué que certains dommages avaient déjà été causés.

La part de marché des producteurs chinois de BEV est passée de 1,9 % en 2020 à 8,8 % au troisième trimestre de 2023, une augmentation étonnante en très peu de temps. "Cette part de marché devrait atteindre 17 % d'ici 2025, car les producteurs chinois prévoient également d'augmenter leurs exportations vers l'UE", a déclaré M. Dombrovskis.

L'afflux soudain de BEV fabriqués en Chine, avec leurs prix attractifs, a immédiatement désavantagé les producteurs européens, car il a empêché l'augmentation des prix qui aurait dû avoir lieu, réduisant ainsi les marges bénéficiaires, ont expliqué les fonctionnaires.

Si ce resserrement financier s'aggrave, les constructeurs automobiles de l'UE ne parviendront pas à passer des moteurs à combustibles fossiles aux batteries électriques, comme le prévoit la législation européenne. Le secteur automobile représente 2,5 millions d'emplois directs et 10,3 millions d'emplois indirects, de sorte que l'incapacité de l'Union à rester dans la course aux véhicules électriques pourrait avoir des conséquences douloureuses.

La Commission a donc identifié "une menace de préjudice clairement prévisible et imminent" qui justifie l'imposition de mesures visant à combler l'écart de prix.